Vooruitlopend op nieuwe Europese regelgeving voor wat betreft brevetten en vliegtuigklasses heeft onze vliegschool een hagelnieuwe PS28 Cruiser met de registratie PH-NEW aangeschaft. Het is echt een geweldig fraai vliegtuig om te zien en ook het instrumentarium is totaal iets anders dan wat we tot nu toe gewend waren.
De 'glass-cockpit' is uitgerust met een Dynon D100 voor het EFIS (Electronic Flight Information System) en een D120 voor het EMS (Engine Monitoring System), verder zit er een HS34 module in waarmee je de D100 eenvoudiger aan kunt sturen en een Garmin GPS695. Al deze instrumenten zijn onderling met elkaar verbonden dus als bv de GPS naar een bepaald waypoint wijst dan kun je die koers eenvoudig met een bug in de D100 laten tonen etc.
Dit vliegtuig (en dus ook het maximaal toegestane startgewicht) is uiteraard een stuk zwaarder dan de MLA klasse waarin ik nu vlieg dus om ermee te mogen vliegen moet ik een nieuwe aantekening (SEP) op mijn brevet gaan halen.
Zo gezegd zo gedaan....
Het vliegtuig is voorlopig op het vliegveld van Lelystad (EHLE) gestationeerd en de vliegschool heeft Arie Nijman (oud instructeur bij Martinair) ingeschakeld om ons de eerste beginselen van het SEP-vliegen bij te gaan brengen. Zondagmiddag 5 mei is mijn luchtdoop in de nieuwe kist.
's Ochtends had ik op Middenmeer al een paar vluchtjes gedaan dus kwam het mooi uit dat ik daarna met de PH-3M6 naar Lelystad kon vliegen voor mijn eerste vliegles in de PH-NEW. Het lijkt misschien wel een beetje decadent om vliegend naar een vliegles te gaan maar het was op dat moment de meest praktische oplossing....
Na de eerste kennismaking met Arie gaan we naar het vliegtuig en doen de walkaround. Alles is (niet verwonderlijk..) in orde, nadat we in het vliegtuig geklommen zijn (een laagdekker stapt ook totaal anders in dan de hoogdekkers die wij gewend zijn) mag ik de checklist afwerken waarbij Arie de nodige uitleg geeft en de motor gestart kan worden. Ondanks dat het 3 keer meer knopjes zijn dan in de Eurofox (brandstofpomp/schakelaar, allemaal soorten buitenverlichting, generator etc. etc.) begrijp ik gelukkig wel waar het allemaal om gaat dus wanneer de motor netjes loopt en de checklist is afgewerkt mag ik gaan taxieen naar de baan.
Wat een ellende ! Het neuswiel van de PS28 draait vrij en is dus niet direct met de pedalen verbonden. De enige manier om een bocht te kunnen draaien is het remmen van een van de wielen.... Volgens Arie is het 'even wennen' maar ik heb het er voorlopig wel druk genoeg mee. Het lukt me uiteindelijk wel om de kist bij de baan te krijgen waarna we de runup check doen en vanwege een landend vliegtuig op baseleg er meteen maar een 'rolling-takeoff' van maken.
Ik ben gewend aan leuke analoge klokjes waar je aan de wijzertjes kunt aflezen of alles nog naar wens is maar dit vliegtuig heeft dus tv-schermpjes met veel digitale informatie. Het is inderdaad 'even wennen'...
Verder vliegt het allemaal wel fijn maar Arie vindt dat ik veel te veel met crisismanagement (zo noemt hij MLA-vliegen...) bezig ben, ik ben namelijk gewend om iedere beweging van een vliegtuig meteen te corrigeren omdat ik weet dat wanneer ik dat niet doe dat het daarna allemaal alleen maar erger wordt... Bij dit soort vliegtuigen is het juist zaaks om vanwege de massatraagheid na een correctie een paar seconden te wachten voordat je een nieuwe correctie doet. Ook is de atmosfeer nogal in beweging dus voor mijn gevoel moet er toch wel het nodige gedaan worden om het vliegtuig een beetje strak in de lucht te houden. Het zal vast behoorlijk wat tijd gaan kosten om de gewenste rust erin te gaan krijgen maar ach, het is in ieder geval wel heel erg leuk :)
Boven de Noordoostpolder klimmen we naar 4500 voet (dat gaat in ieder geval een stuk sneller dan met een Eurofox) waar het meteen veel rustiger wordt. Na een paar standaard 30 graden bochten mag ik ook een paar steile 45 graden bochten maken. Ik merk meteen al dat dit een punt van aandacht zal gaan worden. Het is echt zaaks om een bepaald referentiepunt in de cockpit vast te houden wat op de horizon moet blijven en ook moet er vermogen bijgezet worden maar hoe veel precies is me niet meteen duidelijk. Wordt vervolgd dus...
Hierna gaan we een paar overtrekjes doen, op zich zijn die niet echt spannender dan met de Eurofox maar daarna is er nog een speciale oefening aan de beurt: in landingsconfiguratie met full-flaps en lage snelheid afgetrimd in 1 keer vol gas geven om een op het laatste moment afgebroken landing (hond op de baan ofzoiets) te simuleren. Zoals gebruikelijk moet je dan wel behoorlijk tegen de stick duwen maar wanneer je dan ook nog eens de flaps intrekt wordt het helemaal een gevecht om de neus niet omhoog te laten schieten met de daarbij behorende overtrek tot gevolg. Fijn om vooraf te weten dat het vliegtuig dit gedrag vertoont...
Verder vliegt het best wel vriendelijk dus nadat Arie nog even gewezen heeft op het nabij gelegen Biddinghuizense zweefvliegveld (uit de buurt blijven vanwege lierkabels !) is het tijd om via 'Bravo' terug te gaan naar het veld voor de landing.
Mijn eerste landing is helemaal niet zo slecht, ik moet nog wel leren om meer voor crosswinds te corrigeren en iets minder hoog af te vangen maar hij staat, is nog heel en kan voor een volgende vlucht best nog wel een keer gebruikt gaan worden...
De terugvlucht met de 3M6 naar Middenmeer was overigens wel heel fijn, de Eurofox doet *wel* gewoon wat ik wil.... :)
Even alles laten bezinken, overmorgen gaan we weer verder, ik zal dan ook proberen een paar foto's te maken...