Na een vriendelijke ontvangst met frisdrank werd in het leslokaal eerst een mini-theorieles gegeven waarin werd uitgelegd waarom en hoe een vliegtuig in het algemeen (en een helikopter in het bijzonder) vliegt. Daarna was het tijd voor het echte werk. Eerst nog de pre-flight check en daarna instappen.
De instructie vindt plaats in 2-persoons
Robinson
R22-beta helikopters met dubbele besturing. Bij het instappen lijkt het erg krap maar wanneer je er eenmaal inzit is het, zelfs met mijn postuur, perfect.
|
|
Warmdraaien, nog wat controles en daarna taxiën naar het vertrekpunt. Ondanks dat een helikopter eenvoudig vanaf de parkeerplaats op het vliegveld weg zou kunnen vliegen is het toch de bedoeling dat ongeveer dezelfde procedures gevolgd worden als bij normale vliegtuigen. Dit houdt in dat het echte opstijgen alleen gedaan mag worden vanaf de landingsbaan zelf of vanaf een speciaal daarvoor gecreeerde plaats (Heli aiming point) naast die baan. Dezelfde regels gelden overigens ook voor de landing.
|
taxiën met een helikopter is een heel bijzondere ervaring. Aangezien er geen wielen onder zitten wordt er vliegend (ongeveer 1 meter boven de grond) getaxied. Vanwege het zicht (het glas loopt door tot aan je voeten) geeft het, vooral de eerste keer, een geweldig gevoel van snelheid als je het gras zo vlak onder je voeten door ziet schieten. |
Om een helikopter te kunnen besturen maak je gebruik van:
1. de collective; Ziet eruit als een soort handrem aan je linkerkant. Hiermee regel je het vermogen. Als je hem omhoog trekt wordt de invalshoek van de bladen van de rotor groter waardoor deze meer lift zullen leveren. Deze grotere invalshoek vraagt uiteraard wel meer vermogen van de motor. Op sommige helikopters moet je dit vermogen zelf met een gashandel op de collective regelen. Bij deze R22 wordt dit automatisch gedaan.
2. de cyclic; Dit is de stick (bij de R-22 T-vormig) waarmee je de stand van de helikopter regelt. De bewegingen die je met de cyclic maakt worden zodanig aan de rotor doorgegeven dat de invalshoek van de bladen alleen in een bepaald deel van de cirkel verandert waardoor de stand van de helikopter wijzigt. Hiermee regel je de snelheid (neusstand) en kun je bochten maken wanneer de helikopter voorwaartse snelheid heeft. Bij het hoveren (stilhangen) bewaar je het evenwicht dus ook met de cyclic.
3. de voetpedalen; De helikopter heeft de neiging om zelf tegen de draaing van de rotor in te gaan draaien. Om dit effect tegen te gaan zit er op de staart een verticale propeller. De bladen van deze staartrotor kunnen met de voetpedalen versteld worden. Bijkomend voordeel is dat je hiermee ook de helikopter kunt laten draaien terwijl hij stilhangt.
| Meteen vanaf de start mocht ik 'meevoelen' met de stuurbewegingen van de instructeur. Nadat we een redelijk veilige hoogte hadden bereikt mocht ik het zelf doen. Ik wist al hoe de besturing van een eenmotorig sportvliegtuig voelde maar eigenlijk is dat toch onvergelijkbaar met het echte helikoptergevoel,.... |
|
Vanwege het bijna onbeperkte zicht konden we op die hoogte zowel de skyline van Amsterdam als van Utrecht zien. Boven Harderwijk nog even de dolfijnen bekeken en daarna weer terug richting vliegveld, zakken naar 500 voet en het circuit in. Hierna nam de instructeur het weer over voor de landing die eigenlijk geen echte landing is omdat hij weer op ongeveer 1 meter hoogte blijft hangen waarna ik tot mijn schrik mocht terugtaxiën,.... (gaaf!!!) En dat was nog niet alles want er stond ook nog een hoveroefening (proberen op 1 meter hoogte op dezelfde plaats te blijven hangen) op het programma.
|
|
Hoveren is vreselijk afmattend (ik heb in die 10 minuten minstens twee liter vocht verdampt,..) maar ook heel bevredigend wanneer het een beetje wil lukken. (Het kostte echt moeite om na de landing niet meteen grof naast mijn schoenen te gaan lopen,..)
|
|
Jammer dat het zo razendsnel voorbij was.